V prvej tretine 20.storočia ovládli oblohu obrovské vzducholode, ktoré predstavovali vrchol technického pokroku svojej doby. Zeppelin LZ 129 Hindenburg bol spolu so svojou sesterskou loďou LZ130 Graf Zeppelin II najväčším lietajúcim strojom všetkých čias. Bol pomenovaný po ríšskom prezidentovi Paulovi von Hindenburgovi a v roku 1935 ho zostrojila firma Luftschiffbau Zeppelin s nákladmi asi 500 000 libier. Bola to najväčšia vzducholoď, aká kedy slúžila civilnej doprave. Jej dĺžka bola úctyhodných 248 m (čo je asi o 20 m menej ako dĺžka Titanicu, prípadne dĺžka takmer troch futbalových ihrísk) a priemer 41,2 m. Vďaka štyrom naftovým motorom Mercedes Benz, z ktorých každý dosahoval výkon 1.050 konských síl, umiestnených v zavesených aerodynamických gondolách dosahovala maximálnu rýchlosť 142 km/h.
Hindenburg dostal od svojich konštruktérov úplne novú konštrukciu z duralu. Obsahoval zhruba 190 000 m³ plynu rozdeleného do 16 nádrží s celkovým vztlakom cca 240 ton, z čoho cca 112 ton pripadalo na užitočné zaťaženie. Poťah bol vyrobený z bavlny impregnovanej pre nepriepustnosť zmesou oxidu železa a acetátu celulózy a potiahnutej hliníkovým prachom.
Pôvodný plán počítal s plnením héliom, ale vojenské embargo Spojených štátov prinútilo nemeckých konštruktérov zmeniť projekt a použiť ako nosný plyn vysoko horľavý vodík. Pretože však vodík poskytuje oproti héliu vo vzduchu zhruba o 10 % väčší vztlak, mohli byť pri úpravách pridané aj ďalšie kabíny pre pasažierov. S používaním vodíka vo vzducholodiach už mali Nemci skúsenosti, takže pre nich zmena neznamenala dôvod na znepokojenie. Pre známe riziká vodíka obsahovala konštrukcia Hindenburga rôzne bezpečnostné prvky, ktoré mali zabrániť požiaru v prípade úniku plynu, a poťah bol špeciálne upravený tak, aby sa zabránilo iskrám, ktoré by mohli spôsobiť požiar. Viera konštruktérov v bezpečnosť zaobchádzania s vodíkom bola taká veľká, že na Hindenburgu bola dokonca aj miestnosť pre fajčiarov.
Vzducholoď bola v
prevádzke necelých 14 mesiacov a mala za sebou 36 transatlantických letov na
pravidelnej linke Friedrichshafen – Lakehurst, na ktorej spoľahlivo prepravila
1 309 cestujúcich. Pri plnej záťaži mohla prepravovať okrem 55-člennej posádky
aj 72 cestujúcich. V záujme lepších aerodynamických vlastností boli kabíny
pasažierov umiestnené vnútri trupu, nie v podvesených gondolách, ako to bolo
dovtedy bežné u ostatných vzducholodí. Interiér ponúkal na leteckú dopravu
nezvyklý priestor a luxus: v klubovni na vyhliadkovej palube hrala dokonca živá
hudba (pianista). Cena letenky bola porovnateľná s cenou lacnejšieho automobilu.
Osudným dňom sa pre túto pýchu vtedajšieho Nemecka stal 6. máj 1937. V tento deň krátko po 19:21 hod, práve keď sa Hindenburg chystal pristáť na námornej a leteckej základni Lakehurst v štáte New Jersey v USA, došlo ku katastrofe. Posádka najprv čakala, kým sa upokojí búrka, a potom spustila námorníkom z pozemnej obsluhy manévrovacie laná. Zrazu bolo vidieť, ako sa asi v tretine dĺžky smerom od zadnej časti vzducholode jej vonkajší plášť vlní. O niekoľko sekúnd neskôr z tohto miesta vyšľahli plamene a červená žiara oslnila okolie. Za 32 sekúnd spadla horiaca vzducholoď na zem. Z 97 osôb na palube pri tejto katastrofe zahynulo 13 pasažierov a 22 členov posádky. Navyše zomrel jeden člen pozemného personálu (čiže celkovo si katastrofa vyžiadala 36 životov). Prečo po toľkých úspešných letoch vzducholodí plnených vodíkom práve táto vzducholoď zhorela v plameňoch?
Keď sa Hindenburg pripravoval na pristátie,
manévrovacie laná boli spustené k zemi k pozemnej obsluhe. Pretože pršalo, laná
boli mokré a mohli byť vodivé. Laná tak uzemnili kovovú konštrukciu
vzducholode, ku ktorej boli pripevnené. Mokré laná tým vytvorili vodivú cestu
medzi konštrukciou vzducholode a zemou, takže elektrostatický potenciál kovovej
konštrukcie bol rovnaký ako potenciál zeme. Nebol však uzemnený vonkajší plášť
vzducholode. Pritom Hindenburg bol prvý zepelín, ktorého vonkajší plášť bol
natretý tesniacim materiálom s vysokou rezistivitou (rezistivita, známa skôr
pod starším názvom merný elektrický odpor, je fyzikálna veličina, ktorá
charakterizuje materiál vodiča). Tak sa stalo, že plášť mal stále elektrický
potenciál atmosféry vo výške 43 metrov. Pretože bola práve búrka, bol tento
potenciál pomerne vysoký vzhľadom na potenciál zeme. Pri manévrovaní s lanami
sa pravdepodobne roztrhla jedna z nádrží vodíka, ten unikol do priestoru medzi
nádrž a vonkajší plášť a spôsobil pozorované vlnenie plášťa. Tak vznikla veľmi
nebezpečná situácia. Plášť bol vlhký, pokrytý vodivou dažďovou vodou a jeho
potenciál bol výrazne odlišný od potenciálu kostry vzducholode. Pozdĺž vlhkého
plášťa zrejme prebehol elektrický náboj a potom preskočila iskra na kovovú
konštrukciu vzducholode cez priestor vyplnený uniknutým vodíkom a vodík
zapálila. Oheň sa veľmi rýchlo rozšíril k ostatným nádržiam s vodíkom a
vzducholoď padala k zemi. Keby mal tesniaci materiál vonkajšieho plášťa
Hindenburga menšiu rezistivitu, ako tomu bolo u zepelínov pred ním a po ňom,
žiadna katastrofa by sa pravdepodobne neodohrala. A tak sa paradoxne snaha o
lepšie fyzikálne vlastnosti vzducholode možno stala jednou z príčin jej
nešťastného konca.
K popularite tejto katastrofy nepochybne prispelo aj to, že
na letisku čakalo na Hindenburg veľké množstvo reportérov. Vďaka tomu existuje
záznam rozhlasového spravodajstva Herberta Morrisona, filmový záznam a veľké
množstvo fotografií. Morrisonov komentár patrí k najznámejším rozhlasovým
udalostiam v mediálnej histórii.
O príčinách katastrofy sa, samozrejme, dodnes vedú
spory, a tak nikoho neprekvapí, že existuje hneď niekoľko teórií o tom, prečo a
ako vlastne došlo k jednej z najväčších technických katastrof 20. storočia.
Tesne po katastrofe sa objavila teória sabotáže, ktorú presadzovali hlavne
zástupcovia firmy Zeppelin. Vzducholode Zeppelin boli považované za symboly
Nemecka a nacistickej moci, a preto mohli byť lákavým cieľom pre protivníkov
nacistov. Teórii nahrávalo aj to, že podľa záznamov požiar vznikol uprostred
zadnej časti vzducholode, ďaleko od kotviacich lán. Túto teóriu však v priebehu
vyšetrovania nepodporili žiadne konkrétne dôkazy. Ďalšia teória odkazuje na
filmový záznam nehody, na ktorom je tesne pred vzplanutím vidieť pomerne prudký
obrat vzducholode. Niektorí odborníci preto špekulujú, že mohlo dôjsť k
prasknutiu jedného z mnohých drôtov kostry, ktorý prederavil poťah a spôsobil
únik vodíka. Ten sa následne mohol zapáliť preskočením statického náboja. To je
však tiež iba teória, pretože sa nenašli žiadne konkrétne dôkazy o prederavení
plášťa Hindenburga.
Nech už boli príčiny tohto leteckého nešťastia
akékoľvek, jedno je isté: katastrofa Hindenburga prehĺbila stratu dôvery vo
vzducholode, ktorá predznamenala ich definitívny koniec. Sesterský stroj
Hindenburga Graf Zeppelin II lietal ešte dva roky na výzvedné a propagačné
lety, ale to už boli iba posledné pokusy o vzkriesenie zašlej slávy obrovských
vzducholodí, ktoré sa nezmazateľne zapísali do dejín letectva a vytvorili
pomyselný pomník ľudského génia.
